Remorque forestière commandée sur PTO - Construction
Transmission
Cette petite transmission sera entraînée directement par le PTO du tracteur. Elle est le coeur du système en ce sens que sans elle, cette remorque serait tout à fait quelconque voir encombrante en forêt. Elle est faite sur mesure pour le besoin. Elle a 4 positions: le reculon, le neutre, l'avance et le blocage (nécessaire lors de l'utilisation du treuil). Les principaux composants sont tirés d'une transmission de camion et judicieusement réarrangés et usinés pour le besoin. Les pièces qui ont nécessité de l'usinage ont été détrempées, usinées, retrempées et revenue pour garantir dureté et solidité. Voici le premier montage.
Mi février 2004 et la construction de la transmission avance bien. Le carter est presque terminé et les premiers essais sont concluant. Le neutre, l'avant, la recule et le "Park" arrivent bien. À partir d'ici, la seule incertitude qui reste est l'effet de la puissance.
Mécanisme à pantographe pour levier de vitesse. Si on porte le bras de vitesse vers l'avant, la remorque avancera, vers l'arrière, elle reculera.
Finalement, la transmission complétée à 98%. Le rapport arrière est de 1.303 celui de l'avant. La réduction totale du système est de 41:12 pour le différentiel et 40:11 sur les motrices terminales pour un total de 410:33 ou 12.424:1 d'avant et 9.533 de reculon. Ceci représente environ 300 heures de travail.
Le choix des pneus est crucial car il s'agit de l'affinage du rapport de transformation (synchronisation entre l'avance du tracteur et celle de la remorque). Selon la littérature, les roues de devant devraient idéalement aller 2% plus vite que celles de derrière. Ceci signifie que le tracteur doit aller plus vite en direction avant et que du reculons, c'est la remorque qui doit aller plus vite. Rien pour simplifier les choses. Dans toutes les compagnies de pneus que j'ai pu trouver, un seul pneu fait l'affaire car il devait avoir une circonférence d'environ 80 pouces et 40 barres de traction exactement.
Vient ensuite la fabrication du treuil en commençant par le moyeu.
L'avancement de la construction du treuil est bon. Après avoir construit la transmission de toute pièce, le treuil, c'est du gateau. La photo suivante montre le détail du moyeu.
Dans de tels assemblages, l'alignement est critique. Un faux pas et c'est le fruit de plusieurs heures de travail que va à l'eau.
Voici le détail de l'embrayage. Une pression significative devra être appliquée pour atteindre la force voulue du treuil. La conception a été réalisée en tenant compte de cette contrainte car il faut que la commande soit aisée. Des plaquettes de freins à disque de Dodge Charger 1970 qu'un revendeur était heureux de liquider font l'affaire et devraient résister pour toute la vie du treuil.
Voici d'autres photos du treuil. Cette fois avec son support et presque complété.
Les travaux s'enchaînent. Ici on voit le début de la fabrication des motrices.
Voici les motrices finalisées après un bon 8 heures de travail...
Le travail avance. Le treuil est enfin complètement terminé avec son antirecul et le serre câble qui prévient les noeuds de treuil (plus communément connu sous l'anglicisme de noeud de winch):
Vient ensuite la poulie folle de hâlage. Cette pièce revêt une importance capitale car elle permet au câble de tirer dans n'importe quelle direction sans autres contrainte. La poulie s'oriente d'elle même selon la direction de la force appliquée:
Comme vous l'avez sans doute remarqué dans l'image virtuelle, la poulie folle reçoit son çable d'acier de la poulie fixe qui le reçoit elle même du treuil. La poulie fixe est beaucoup plus simple:
L'attelage avec liberté de mouvement dans les 3 axes. Cet attelage est fondamental pour empêcher que le tracteur ne se renverse lors des efforts latéraux que subira la remorque. C'est une question de sécurité. Il offre de plus l'avantage de permettre d'ajuster la pente de la remorque selon la hauteur de la barre de tire du tracteur simplement en le pivotant de 180 degrés.
Il faut ensuite préparer le différentiel. Ceci implique d'enlever toutes les pièces superflues. Ici j'ai essayé le montage des motrices. Le travail est impeccable. Ouf!
Vient ensuite la réalisation des bras de tandem. C'est encore une t^che de précision car ils sont des éléments clés du commandement de la remorque: trop court et le roulement sera très difficile et l'usure des pneus excessive; trop long et le commandement ne se fera pas convenablement.
La remorque s'achève. Il ne restera bientôt plus que le câdre à réaliser. Compte tenu de la complexité de ce qui précède, ce sera un jeu d'enfant.
Vous comprendrez que les frais de développement sont assez élevés. C'est la raison pour laquelle je n'ai pas acheté toutes les roues immédiatement. J'essayerai le tout avant et si c'est concluant, j'achèterai les 2 autres pneus industriels.
Avec le cadre maintenant.
Enfin l'assemblage des composants! Ce fût long et j'ai hâte de faire les premiers essais.
La poulie folle installée.
Le bloc propulseur tandem maintenant installé (L'oeil averti verra que la configuration du différentiel est passée de semi-floating sur le GM Jimmy à full-floating afin de réduire l'effort):
Comme dans n'inporte quel développement, il faut passer aux tests. Ceci ne se fait pas sans heurts et c'est la raison pour laquelle je préfère les faire avant la peinture. C'est moins choquants de faire les correctifs qui s'imposent:
Évidemment, l'apprentissage doit se faire avec ce nouvel outil. Inutile de forcer lorsque le centre de gravité est bien localisé et que le câble s'y trouve.
Le frein à tambour est monté sur l'arbre principal.
La peinture maintenant:
