Ford 2000
Le tracteur Ford 2000 1964 constitue en quelque sorte la fin d'une époque mémorable. Celle de la mise au rancart de la plateforme de la série 600 elle même issue du célèbre 8N. Pour les connaisseurs, on se rappellera que la famille 600 prend ses origines dans la réponse de Ford à la poursuite de Harry Ferguson pour contrefaçon du système de relevage hydraulique à 3 points.
En effet, c'est en 1951 que Ford a su qu'il perdrait son procès contre Ferguson et qu'il se verrait dans l'obligation de mettre fin à la très populaire série 8N. Les ingénieurs de Ford avec Harold Brock en tête ont donc été mandatés pour concevoir un tout nouveau tracteur Ford. Et ce, en moins d'un an. Par chance qu'ils y avaient déjà un peu travaillé en R&D au début des années 40. C'est ainsi qu'est né le NAA ou plus éloquemment parlant le Golden Jubilee en 1953. C'est le seul véhicule d'ailleur qui a consacré le 50ième anniversaire de la compagnie Ford, tout modèles confondus (autos et tracteurs).
Cette plateforme qui a connu plusieurs versions toutes plus intéressantes les unes que les autres, a été définitivement mise de côté pour l'année modèle de 1965. Cette année marque d'ailleur l'unification des marques Fordson et Ford pour former la série 1000 qui a elle aussi été extrèmement populaire. Le Dexta et le 600 ont été mariés pour obtenir le 2000. Le Major et le 800 pour leurs parts ont donnés naissance au 4000 (voir le 4000 1966 un peu plus loins sur ce site). Bref, ce sont un peu toutes ces raisons qui ont marqué mon intérêt pour ce tracteur et je me ramase en quelque sorte avec une collection qui comprend un spécimen du début soit le Ford 8N et un spécimen de la fin de la série soit le Ford 2000 1964.


Récapitulons un peu maintenant:

- Henry Ford décède en 1947 et l'entente avec Harry Ferguson le suit dans la tombe. Désormais, le petit-fils Henry Ford II ne reconnaît plus cette entente verbale.
- L'année 1948 voit apparaître le fameux 8N surnommé le RedBelly à cause de ses nouvelles couleurs attirantes. Il est une copie améliorée du Ferguson 9N produit par Ford et présent sur le marché depuis 1939. Remercié de ses services, Ferguson crée la série TO. Ceci fait naître un sérieux compétiteur à Ford mais ça, c'est une autre histoire...
- En 1951, Ford apprend qu'il perdra son procès en propriété industrielle contre Harry Ferguson et entreprend de contourner le brevet de Ferguson. La pompe hydraulique migre du fond de la boîte de vitesses vers le côté du moteur, le moteur est remplacé pour un moteur à valves en tête de 134 pouces cubes, le capot est remplacé par le look cyclope et voilà le NAA qui apparaît sur le marché fin 1952. À part cela, presque toutes les autres pièces viennent de la plateforme du 8N.
- Ford commémore son 50ième anniversaire en remplaçant le médaillon frontal du NAA. Ceci en fera un Golden Jubilee en 1953.
- L'appellation NAA prend fin en 1954.
- C'est en 1955 que l'appellation "Serie 100" apparaît avec l'introduction du 600 et du 800. Le 700 et le 900 complèteront la gamme plus tard. À part une mise à jour qui unifie le moyeux à l'essieu des roues arrières, le 600 dispose encore d'une haute concentration de gènes de 8N. Une nouvelle transmission à 5 vitesses permettant l'installation de la prise de pouvoir continue est disponible en option (très bonne chose).
- On ajoute un 1 à la série 600 en 1957 et on obtient la série 601 aussi appellé le WorkMaster. Pour sa part, le 801 s'appelle désormais le PowerMaster. Pas grands changements avec la série 100 si ce n'est que le capot est un peu plus rouge et l'esthétique avant est un peu réhaussée. Une version décallée (offset) apparaît. Il s'agit du 501.
- La série 1000 connaît ses débuts en 1962 mais en fait il ne s'agit encore principalement que d'un exercice d'esthétique. Le cyclope disparait mais ce qui marque le plus est que tous les tracteurs passent au bleu corporatif de Ford encore, à quelques tons prêts, en usage aujourd'hui. Le 601 devient le 2000 et le 801 devient le 4000.
- Tout comme les versions anglaises du Fordson Dexta et Major, ces 2 plateformes disparaîsent en 1964 pour donner lieu à une corporation unifiée et à des formes plus équarries en 1965. La "vraie" série 1000 prend son envol.
- Finalement, le Ford 2000 1964 qu'on voit ici avant son "facelift" est donc l'arrière-arrière petit fils de mon 8N 1950 et les 2 se portent à merveille... Pendant ce temps, le tant prisé Massey-Ferguson MF135 voit le jour la même année en succession du 35 qui lui aussi avait encore une forte génétique de N.
Ford 2000 1964
À part de sérieux problèmes d'embrayage, de relevage hydraulique, du système électrique, d'ordre de feu et de l'absence du réservoir d'essence, ce tracteur était dans un assez bon état. C'est assez bizarre d'ailleurs d'avoir autant de problèmes disparates sur un tracteur qui ne montre pratiquement aucun signe d'usure. C'est à croire qu'il a été brisé volontairement. Maintenant que j'ai réparé tout ça, il fonctionne à merveille et il constitue un excellent candidat à une restauration dans les règles de l'art.
La photo suivante montre l'état de l'embrayage. Il avait tellement chauffé que le disque avait disparu et la plaque de pression externe (pressure plate) s'était fissurée. Pas étonnant que plus rien ne fonctionnait.
Embrayage double Ford 2000
Ce tracteur est en fait un 651 à prise de pouvoir continue avec une grille un peu différente. Ses pneus et la peinture bleue sont d'origine. Il est encore sur le 6 volts.
Le relevage hydraulique avait tellement été opéré manuellement par l'arrière en l'absence de lubrification que la butée de référence de la valve était usée du 5 sixièmes (pratiquement coupée). Pour contre balancer cette panne, l'ancien propriétaire a fait faire un quart de tour au levier de commande du relevage hydraulique amplifiant d'autant le problème. Plus rien ne fonctionnait.
La dernière intervention majeure fût de remplacer le joint d'étanchéité de la cuisse gauche arrière. Pas que c'était absolument nécessaire mais quand on est un peu perfectionniste, il est difficile d'accepter de perdre quelques gouttes d'huile à différentiel par semaine sur le plancher du garage...
Ford 2000 1964 différentiel
Intérieur du différentiel
Une petite inspection des freins confirme mes appréhensions. Ce tracteur n'a pratiquement jamais été utilisé pour fins de traction. Les bandes de frein sont d'origine et ils ne présentent aucune usure. C'est à n'y rien comprendre???
Vue générale des freins
Sigle Ford d'origine sur les bandes de freins
Évidemment, il faut un parechoc (bumper) pour protéger le devant. On le voit ici en cours de fabrication.
Parechoc (Bumper) de protection
Trève de mécanique, comme je désire l'avoir terminé pour la mi juin 2010, passons aux choses sérieuses maintenant... Voici la cible de restauration à atteindre (j'ai du pain sur la planche n'est-ce pas):
Les droits de cette photos appartiennent à quelqu'un d'autre
Il faut commencer par s'équiper. Comme je suis un peu tanné de sablé le tout à la main, j'ai construit une machine à sablage par jet (voir ailleur sur ce site) et un piédestal rotatif pour simplifier la manutention mais aussi pour appliquer la peinture plus uniformément.
Table tournante pour la peinture
Moyeu de remorque
Voici donc le résultat en opération:
Coeur de roue arrière
Avant d'aller plus loin, j'ai remarqué que le gris des ailes et des roues avait été repeint avec le gris New-Holland. En discutant du cas avec un vieux loup de mer chez le concessionnaire local, j'ai appris qu'en 1964, le gris ne correspond pas au blanc actuel connu de New Holland. L'intérieur des roues montre qu'il avait raison.
Gris n'égale pas blanc!
Après maintes recherches, j'en suis venu à la conclusion qu'il est impossible de trouver le gris utilisé par Ford en 1964. J'ai donc été contraint de faire rajuster la couleur selon cet échantillon.
Là ne s'arrête pas le problème de la couleur. Tout comme les Ford 8N, Ford utilisait encore en 1964 des jantes galvanisée. On l'aperçoit d'ailleur sur la photo suivante:
Galvanisation d'origine repeinte en blanc plus tard.
Cette texture est assez difficile à reproduire sans démonter le pneu et d'expédier la jante à grands frais dans un atelier de galvanisation. Heureusement, en dînant avec un partenaire d'affaire, j'ai parlé du cas et il me confia qu'il était dépositaire régional du système de protection Zinga. Il s'agit d'une galvanisation à froid et les pièces ainsi traitées qu'il m'a montrée s'apparente énormément à une galvanisation à chaud après un certain temps tout en offrant la même protection anticorrosion.
Zinga est donc le produit tout indiqué pour une restauration comme celle ci car ça correspond à ce qu'il y avait à l'origine.
Alors on sable le tout au jet...
Roue sablée au jet de sable
et on "rezingue" très facilement avec Zinga. C'est aussi facile que d'appliquer une peinture. Remarquez la technique rapide et facile de protéger le pneu de la projection de peinture.
Zinga appliqué
Ailes arrière en cours de réparation. Elles semblaient en très bon état mais après sablage, je me suis rendu compte que la rouille avait perforé la tôle à plusieurs endroits. La besogne a été assez longue finalement.
Aile arrière gauche
Aile arrière gauche
Ailes réparées sur l'apprêt maintenant:
Ailes réparées
Traitement des roues avants maintenant. Je remarque que la panne à l'huile est bossée et que la roue avant gauche est faussée. Probablement le fruit d'une collision avec une roche.
Roue avant - avant
Apprêt sur les roues avants, la panne à l'huile et quelques autres pièces:
Apprêt sur les roues
À force de regarder le tracteur sous tout ses angles, j'ai découvert qu'il y avait un coffre d'outils en arrière du marche-pied de droite. J'ai contacté le Monsieur qui m'avait vendu le réservoir d'essence et il avait toutes les pièces dont j'avais besoin. I.e. le coffre en question, le disque de friction du levier de relevage hydraulique et le carburateur d'origine. Super mais attention. Voyez l'état du coffre d'outils:
Coffre d'outils
Coffre d'outils
Il a donc fallut une bonne dose de patience pour le remettre en état. Voici le résultat intermédiaire:
Coffre d'outils débosselé
Coffre d'outils débosselé
Et maintenant on l'essaye en place et ça baigne:
Coffre d'outils en place
Voici maintenant le mauvais et le bon carburateur. On passe d'un carburateur de 8n à un carburateur de 2000...
Carburateur existante (non original)
Carburateur original (de la série 600 de par sa couleur)
La plaque de friction du levier de relevage hydraulique maintenant:
Avant
Levier de relevage remplacé.
Le radiateur ne fuyait qu'un tout petit peu en bas à droite. Je l'ai emporté chez un spécialiste qui n'a rien pu faire pour le réparé. Résultat: 1-0 pour le radiateur...
Radiateur du Ford 2000 avant d'y toucher.
Ce n'était pas la seule fuite qu'il restait encore. Le joint du couvercle des valves suintait aussi et si on veut que la peinture tienne bon, il est impératif d'éliminer le plus de fuites possibles.
Inspection à l'intérieur du couvercle des valves du moteur de 134 po.cu.
Coté des valves
Voici maintenant la tôlerie (sheet metal). Il n'y manque que les ailes arrières. Pas jojo n'est-ce pas? Difficile de croire que ce sera beau un jour.
Tôlerie avant
On se prépare tranquilement pour la peinture. On a ici une vue avant le passage au jet de sable:
Préparatif pour le sandblast
Et après...
Retour du sandblast
On démonte ensuite l'essieu avant pour être en mesure de bien atteindre les recoins pour un travail de qualité.
Essieu avant démonté
La corede à linge maintenant. Cette opération est fastidieuse et demande de la planification car on doit pouvoir peindre toutes les pièces sous tous les angles.
Préparation pour la couche d'apprêt
Préparation pour la couche d'apprêt - Suspension des pièces à peindre
Le tracteur aussi est suspendu à bonne hauteur pour pouvoir le peindre aussi en dessous:
Châssis du Ford 2000 suspendu pour la peinture
Voilà enfin la couche d'apprêt. On commence enfin à voir le fruit de l'effort. Cette couche dévoile encore les derniers petits défauts qu'il est toujours temps de corriger.
Les tôles avec un apprêt
Le monde devient un peu surréaliste dans cet environnement.
Ford 2000 sur la couche d'apprêt - Tracteur
Ford 2000 sur la couche d'apprêt - Pièces
Ford 2000 sur la couche d'apprêt - Tôles
Ford 2000 sur la couche d'apprêt - Étalage
Maintenant, il faut peindre les faces cachées pour donner une bonne protection contre la corrosion. Toutes les pièces sujettes à voir la pluis doivent être peintes sur toutes les faces. C'est la raison pour laquelle certaines parties sont prépeintes.
Peinture des parties difficiles d'accès au final
Peinture des parties difficiles d'accès au final - Avant du moteur
Peinture des parties difficiles d'accès au final - Essieu avant
On donne finalement le grand coup. L'effort de quelques heures qui change tout... et qui augmente la motivation (enfin).
Ford 2000 Schtroumpf!
Corde à linge embellie
On attend une couple de jours pour que ça durcisse un peu et on est prêt pour le remontage. Pour me simplifier la vie (mais il faut bien le dire aussi, pour m'assurer un travail de pro), j'ai demandé à un amis de mettre ses services de peintre à l'oeuvre. J'ai donc confié à M. Évens Bergeron le soin de peindre les grandes surfaces. Il a donc contribué à tout ce qui est gris et aux tôles du capot. Merci Évens pour ton excellent travail.
Remarquez le lustre
Et on rassemble... C'est fastidieux mais Ô combien motivant car le résultat final approche.
Les premières pièces prennent place.
Le radiateur neuf, les bougies, les fils et le couvercle de distributeur.
Remontage
Le générateur, le filtre à essence, la tubulure d'admission, le silencieux, le filtre à huile, la courroie...
Remontage suite
Les barres de relevage hydraulique, les barres stabilisatrices, les chaînes, la barre de tire...
Remontage de l'arrière
Le fameux coffre d'outils...
Tool box in place
Enfin de retour sur ses roues...
Les pneus ne sont pas encore nettoyés.
Voyez le degré de finition du capot. Ce n'est pas encore parfait et je dois encore m'améliorer mais c'est quand même très près de la perfection. Les imperfections qui restent sont presque toutes d'origine. J'entend par là qu'étant donné que mon objectif était de le rendre le plus possible près de ce qu'il était à l'origine, je ne pouvait pas me permettre de cacher ces défauts.
Partie gauche du capot
On commence à regarnir le tableau de bord maintenant:
Remontage du tableau de bord
Vue à l'intérieur du tableau de bord.
Voilà c'est fait. En réalité j'y ai passé quelques heures. J'ai pu récupérer le cablâge électrique original moyennant quelques petits correctifs. Il fallait bien s'en attendre après plus de 46 ans au combat. Les plus fins connaisseurs remarqueront une petite anomalie sur cette photo. En fait, lors du sablage au jet, le tuyau qui achemine la pression d'huile au cadran s'est fait altérer. J'ai dû le boucher temporairement le temps de recevoir le neuf. Résultat: fuite d'huile majeur lors du premier essai.
Tableau de bord remonté
Détail du passage du fil pour le feu arrière. Remarquez le type de gaine conforme à ce que Ford utilisait en 1964.
Passage et protection du fil arrière
Première sortie enfin. Nous sommes le 2 juin et tout doit être finalisé pour le 12. C'est le sprint final et je devrai y mettre les bouchées doubles.
Première sortie en tenue de nuit après son facelift
Remarquez sur le niveau de détail sur la prochaine photo. Ce qui n'était pas peint à l'origine est resté tel quel. Ici, on aperçoit le verrou du capot.
Pièces non peintes comme à l'origine.
Voici le tracteur avec la moitié gauche du capot mise en place. La livraison du tube de pression d'huile empêche l'installation du reste. Remarquez aussi que les ailes sont revenues.
Capot installé à moitié
Pneus nettoyés et autres pièces de capot installées. Ça s'en vient...
Il ne manque plus que quelques pièces
Dernière partie du capot en place. On est le 8 juin, Plus que 4 jours maintenant. Fiou!
Il manque encore les autocollants, le parechoc, la barre trouée et des retouches de peinture
Le capot paraît long sans les autocollants mais le niveau de qualité recherché y est.
Tout assemblé dans sa version d'origine.
Voici le retour du parechoc. Je l'ai fait chromer et il est tellement luisant que j'ai de la peine à le prendre en photo tellement il réflète sont environnement. Il y a aussi la barre trouée.
Beau ou pas!
Barre trouée chromée
Vous vous demandez peut-être maintenant pourquoi ces pièces ont été chromées compte tenu que je me suis donné un mal de chien pour respecter l'originalité tout au long de la restauration. La raison est simple. Ces pièces n'étaient pas vendues avec le tracteur à l'origine. Je me suis donc permis une petite fantaisie. Le chrome a ét réalisé par Chrome Blacklake près de Thetford Mines. Si vous appréciez consultez le sympatique M. Jacques Gagnon. ce sont des pros.
Chromed front bumper
Voici enfin le tout terminé. On est le 12 juin et l'objectif a été rencontré.
Ford 2000 après son Facelift
Le sigle Ford écrit en bleu sur les ailes est l'oeuvre de M. Dany Maltais qui s'adonne au Pin Striping dans ses temps libres. C'était fait de cette manière là par la compagnie Ford alors...
Lettrage des ailes fait main comme à l'origine
J'aimerais ici remercier les collaborateurs à ce projet: d'abord Marlène pour son soutient discret mais ô combien nécessaire, M. Rejean Lévesque pour la récupération, M. Évens Bergeron pour me guider dans l'originalité mais aussi pour la peinture des pièces d'apparance, M. Robert Boulianne pour le transport de certaine pièces urgentes, M. Claude Allard de Drummondville qui a su conserver des pièces importantes, M. Dany Maltais pour le "pin striping", Chrome BlackLake pour le chrome, Youri pour l'assistance à l'assemblage final et Renaud pour la sortie officielle du 12 juin.
En tout, il a fallut près de 1000 heures de travail incluant les transports, la recherche, les réparations mécaniques, la fabrication du parechoc, la préparation pour la peinture, le nettoyage et la finition pour atteindre ce résultat.
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